عباس عطروش ازمدیران پیشین هواپیمایی ملی ایران (هما) است. او از سال۱۳۶۱ مقیم اروپا وآمریکا بوده و درحال حاضر درکشور کانادا زندگی میکند. عباس عطروش دارای مقالات گوناگونی به زبان فارسی و انگیسی در رابطه با هواپیمائی و زمینه های دیگر میباشد. اوازهنگام اقامتش در کانادا و درسال ۱۹۹۴ گروه کارکنان پیشین هواپیمائی ملی ایران "هما" را پایه گزاری نمود. او نویسنده کتاب تـاریخچه هواپیمایی بازرگانی در ایران است که چندی پیش به زبان فارسی منتشر شد. بهنود مکری مجری و برنامه ساز صدای آمریکا گفتگویی را با عباس عطروش در برنامه میزگردی با شما انجام داده که متن آن چنین است.
بهنود مکری: آقای عطروش در این کتاب توضیح داده اید که شما در سمت های مختلفی درهواپیمای ملی ایران مشغول بکار بودید تا هنگامی که بازنشسته شدید و ایران را ترک کردید و الان ساکن کانادا هستید. خیلی خوشحال میشوم در ابتدا توضیح بدهید که انگیزه اصلی شما از نوشتن یا نگارش این کتاب چه بوده چون هیچ اقدام و عمل مشابهی ای هم تا حالا صورت نگرفته و این نخستین اثری است که در این زمینه منشتر میشود درست است؟
عباس عطروش: نظر شما کاملا درست است آقای مکری ، متاسفانه تا پیش از انتشار کتاب "تاریخچه هواپیمایی بازرگانی در ایران" هیچ کتابی در ارتباط با هواپیمایی بازرگانی ایران نوشته نشده بود، البته لازم است اضافه کنم که درارتباط با نیروی هوایی ایران یک کتاب توسط نیروی هوایی منتشر شده و پیش از آن هم یک کتابچه جزوه مانندی توسط یکی از افسران نیروی هوایی تهیه شده بود، اما در ارتباط با هواپیمای بازرگانی هیچگونه کتاب جامعی نداشتیم و متاسفانه جسته وگریخته افراد مطالبی مینوشتند که اکثر آنها پایه و اساس درستی نداشت. در ایران درحدود انقلاب ۱۹۷۹ یکی از مدیران ارشد و پیشکسوتان هما آقای هوشنگ تجدد پیشنهاد کردند نگارش کتاب تاریخ هواپیمایی را شروع کنیم، باین ترتیب که عده ای از همکاران را که با هواپیمایی ایران، شرکت سلف هما، و کسانی که در آن زمان با هما کار میکردند در نشست های منظم و با صحبت و گفتن خاطرات، تاریخ هواپیمایی را تدوین نماییم. داستان را کوتاه میکنم متاسفانه بدلائلی امکان پذیر نشد تا اینکه من به کانادا آمدم. درسال ۱۹۹۷ جهانشاه جاوید، سردبیر ایرانیان دات کام پیشنهاد کرد من مقاله ای درارتباط با هواپیمایی بویژه هما برای این نشریه بنویسم. درآن زمان، هرچند من اطلاعات کافی برای نوشتن این مقاله نداشتم، باین وصف کار را شروع کردم و مقاله را نوشتم. استقبالی که هموطنان ما ازاین مطلب کردند مرا متوجه این حقیقت کرد که هموطنان علاقه وافری به تاریخ هواپیمایی دارند، درنتیجه شروع کردم به پژوهش در اطراف گذشته هواپیمایی و جمع آوری مدارک و عکس. این کار بیش از۶ سال وبلکه هم بیشتر طول کشید تا کتاب تهیه شد ومن همیشه از آقای جاوید سپاسگزارم که کار از من خواست که این مقاله را بنویسم. خوشوقتم که این کتاب میتواند بعنوان یک مرجع مورد استفاده دانشجویان هواپیمائی، اشخاص علاقمند به تاریخ و دوستداران این صنعت قرار بگیرد.
بهنود مکری: آقای عطروش خیلی سپاسگزارم از این توضیحی که دادید، گفتنی دررابطه با تاریخچه هواپیمایی ملی ایران بسیار زیاد است و مطلب مفصلی است ، خوشحال میشوم پیش از اینکه اصولا اینکه به ملی شدن هواپیمایی درایران بپردازیم و تاریخچه تاسیسش را مرور کنیم. شما مقداری در رابطه با سالهای پیش از تاسیس و بنیان گذاری هواپیمایی ملی توضیح بدهید که چه وضعیتی وجود داشت ودر آن موقع هواپیمایی بازرگانی در چه قسمت هایی فعالیت میکرد ؟
عباس عطروش: من باید جواب پرسش شما را اززمانی شروع کنم که ایران تصمیم گرفت نیروی هوایی داشته باشد و نخستین هواپیما خریده شد. البته این کتاب همانطوریکه از نام آن پیدا است در ارتباط با هواپیمای بازرگانی است اما اصولا اکثرشرکت های هواپیمایی کشورهای دنیا ریشه در نیروی هوایی آنها دارد وبرای مثال هواپیمایی کانتاس استرالیا را که اکنون به این عظمت رسیده، دو افسر نیروی هوایی آن کشور با دو هواپیما شروع کردند. از آنجاییکه درایران نیز نیروی هوایی نقش برجسته ای در ترابری هوایی کشور ما داشته باید مقداری در مورد این سازمان توضیحاتی داده شود. در سال ۱۹۲۲ که رضا خان وزیر جنگ بود و اعتقاد زیادی به نیروی هوایی داشت، دستور داد دفتری در درون ارتش تاسیس گردد و درارتباط با پایه گزاری نیروی هوایی بررسی نماید. در نتیجه آقای رضا میزانی دفتر ساده و کوچگی را پایه گزاری کرد و همزمان دولت علاقه مند بود برای ارتش هواپیما خریداری نماید. نخست با دولت آمریکا تماس گرفته شد اما آن دولت بدلیل اینکه در پیمان جهانی خلع سلاح عضویت داشت، جواب مثبتی نداد، در نتیجه دولت ایران بطرف آلمان، فرانسه، انگلیس و روسیه روی آورد و از آنها هواپیما خرید. نیروی هوایی زمانی که ما هواپیمایی نداشتیم، مقداری خدمات غیرنظامی، هرچقدر محدود انجام میداد و گاهی رجال دولتی و کشوری را جا بجا میکرد. نخستین شرکت هواپیمایی بازرگانی ما را آلمانی ها توسط شرکت یونکرز پایه گزاری کردند. این شرکت خود هواپیما میساخت و تعدادی شرکت های هواپیمایی را اروپا و کشورهای ایجاد و اداره میکرد. از آنجائیکه یونکرز برای فعالیت در خود آلمان با مشکل روبروشد، دامنه فعالیت خود را به خارج از آلمان توسعه داد. بهمین دلیل در سال ۱۹۲۲ با روس ها قراردادی بست که در شهری بنام فیلی در نزدیکی مسکو کارخانه ای ساخت و شروع به تولید هواپیما نمود. همزمان یک هوپیمایی نیز در روسیه تاسیس کرد و حتی این شرکت قصد داشت هرهفته ای یک پرواز استکلهم را با گذشتن از تعدادی شهرهای اروپا و روسیه و انزلی به تهران وصل کند.اما بعد از یکی دو سال مسائلی پیش آمد و خود روس ها هواپیمایی درست کردند که موجب شد که فعالیت یونکرز در آن کشور محدود گردد. در نتیجه در فوریه ۱۹۲۴ این شرکت با تعدادی هواپیما به ایران آمد. پروازی که از باکو به بندر پهلوی و تهران انجام شد، اولین پرواز بین المللی بود که به ایران انجام میگردید. یونکرز درایران بدنبال این بود که با دولت ایران قرارداد ببندد و پست داخلی کشور را حمل کند اما در طول یکسالی که در ایران پروازهای نامنظم انجام داد، بستن قرارداد به نتیجه نرسید دوباره به روسیه برگشت تا سال ۱۹۲۶ که در نهایت قراردادی برای مدت ۵ سال با دولت ایران بستند. با این کار یک شرکت هواپیمایی هر چند کوچک اما بسیار فعال، منظم و ایمن در ایران پایه گذاری گردید. نخستین پرواز رسمی برنامه ای یونکرز در۸ فوریه ۱۹۲۷ به بندرپهلوی انجام شد. و پس از آن پرواز تهران – کرمانشاه – قصرشیرین انجام گردید. این پرواز بعدا به بغداد ادامه پیدا کرد. بمرور پروازهای تهران – اصفهان – شیراز و تهران - تبریز و تهران مشهد و تعداد دیگری شهرستان های ایران انجام گردید. شرکت پروازهای خود را سر ساعت و در روزهای مشخص انجام میداد.
بهنود مکری: آقای عطروش من عذر میخواهم اینجا صحبت شما را قطع میکنم چون پرسشی به فکرم خطور کرد. اشاره کردید که اولین پروازها به این صورت توسط یک شرکت خارجی راه اندازی شد و توضیحاتی در این زمینه دادید. اما آیا خلبانانی که این هواپیما ها را هدایت میکردند ایرانی بودند یا خارجی بودند و از چه زمانی ما شاهد این هستیم که بتدریج خلبانان ایرانی هم وارد این چرخه میشوند؟
عباس عطروش: خلبانان این هواپیماها همه آلمانی بودند و عده زیادی هم خلبان داشتند و حتی ارتش از هواپیماها، خلبان ها و مکانیک های آنها در مقابل پرداخت هزینه استفاده میکرد. اما بر اساس یک نقل قول از خاطره ای که تیمسار سرلشگر رفعت برای من تعریف کرد، یک جوان ایرانی که در آلمان درس خوانده بود و خلبانی آموخته بود با این هواپیمایی پرواز میکرد و اگر این را ملاک عمل قرار بدهیم ایشان شاید نخستین خلبان ایرانی بوده که با هواپیمای بازرگانی پرواز کرده. ورود و پرواز خلبانان ایرانی با هواپیماهای بازرگانی از دوره هواپیمایی پست و تلگراف آغاز شد که افسران نیروی هوایی با این شرکت که در حقیقت بازرگانی محسوب میشد پرواز میکردند. اما در زمان هواپیمایی ایران بود که خلبانان ایرانی بیشتری وارد هواپیمایی شدند.
بهنود مکری: من اتفاقا عکس های کتاب را نگاه میکردم دیدم خلبان زن هم در آن موقع فعالیت میکرده. این خیلی برای من نکته جالب توجهی بود توضیحی در این زمینه دارید؟
عباس عطروش: صحبت باره خلبانان زن ما بسیار جالب است. درسال ۱۹۱۸ پس از اینکه رضا شاه از سفر ترکیه برگشت، اصرار داشت و تصمیم گرفت که ماهم مثل ترک ها باشگاه هواپیمایی داشته باشیم. بدستور او باشگاه هواپیمایی کشوری تاسیس شد و حتی تعدادی ازاعضا خاندان سلطنت هم عضو آن شدند و قرار شد حق عضویت بپردازند. این باشگاه پایه نخستین آموزش های خلبانی بازرگانی شد. در آن زمان عده زیادی از مردها اسم نویسی کردند و اولین خلبان بازرگانی غیر نظامی ایرانی، بنام داریوش تیمسار، که در هواپیمایی ایران استخدام شد، در این باشگاه آموزش دیده بود. عده ای از خانم ها، که در نهایت تعدادشان به ۲۲ نفر رسید، هم تشویق شدند، نام نویسی کنند وبه باشگاه پیوستند. در میان آنها سه نفر زودتر از دیگران دوره آموزش خود را به پایان رساندند. آنها نخستین گروهی بودند که سلو شدند و گواهینامه گرفتند. هرکدام از این خانم شخصا معتقد بودند که نخستین زن خلبان ایران بودند، اما مدرکی در دست نیست که مشخص کند که کدام زودتر از دیگران خلبان شدند. دو نفر از این خانم ها بیشتر روی هواپیماهای عادی پرواز میکردند اما یکی از آنها بنام اینا افشید، درسال ۱۹۴۶ به استخدام هواپیمایی ایران در آمد و بعنوان خلبان دوم پرواز کرد. با این ترتیب میتوان ادعا کرد که ما در سال ۱۹۴۶ در هواپیمایی بازرگانی کشور خلبان زن داشتیم.
بهنود مکری: خوشحال میشوم بپردازیم به سالهایی که شرکت های هواپیمایی ایرانی فعالیتشان را شروع کردند و گویا پیش از تاسیس هواپیمایی ملی ایران ما شاهد فعالیت چند شرکت کوچک تر و خصوصی بودیم، این را هم توضیحات مختصری برای ما میدهید؟
عباس عطروش: همانطوریکه عرض کردم نخست شرکت یونکرز که برای ۵ سال بعنوان یک شرکت هواپیمایی فعالیت کرد. این شرکت در مقایسه با شرکت های خارجی آن زمان شرکت هواپیمایی بسیار خوبی بود و علاوه بر حمل مسافر، بار و پست، مقداری هم خدمات اجتماعی میکرد. برای مثال در زمان شیوع وبا در ایران مقدار زیادی سرم از آلمان آوردند و به شهرستان ها رساندند که کمک بسیار با ارزشی بود. یونکرزدر طول این ۵ سال با هواپیماهایی که با دو خلبان فقط ظرفیت ۴ مسافر داشت، ۲۰ هزار مسافر حمل کرد. بعد از آن مدتی خلاء ایجاد شد اما درسال ۱۳۱۵ دولت تصمیم گرفت برای وزارت پست یک هواپیمایی تاسیس کند. این شرکت در ایران بنام هواپیمای وزارت پست و تلگراف و در خارج بنام ایرانیان استیت ايرلاین Iranian State Airline شناخته میشد. دولت برای این شرکت از بودجه خود وزارت پست چند فروند هواپیمای دراگن راپید از انگلستان خریداری نمود و قرار شد که نگهداری و تعمیرات و پرواز آنها توسط نیروی هوایی انجام شود. چند نفر از افسران نیروی هوائی به این سازمان مامور شدند. عملیات این شرکت تا زمان هواپیمایی ایران ادامه داشت و بعد کارهای آن به هواپیمایی ایران محول شد. شرکت سهامی هواپیمایی ایران نخستین شرکت هواپیمایی ایرانی بود که با سرمایه گزاری عده ای رجال و سرمایه داران ایرانی بنیان گزاری گردید. در ماه های آغازین، این شرکت با تی دبلیوا TWA آمریکا که در آن زمان یکی از شرکت های معتبر و شناخته شده جهان بود قراردادی بست. بر اساس این قرارداد شرکت تی دبلیو ا موظف بود کمک های فنی و عملیاتی به هواپیمای ایران بنماید. خلبانان و کارکنان فنی و مکانیک ها و کارکنان فرودگاه همه آمریکایی بودند. اما در نیمه دوم سال ۱۹۴۶ سه نفر افسر خلبان نیروی هوایی بنام سرهنگ مصطفوی، سرگرد خادمی و سروان رفعت نیز وارد شدند. این هواپیمایی توسط رضا افشار و غلامحسین ابتهاج مدیرعامل اداره میشد. با تمام سعی و کوششی که این مدیران میکردند این شرکت موفق نبود که پاسخگوی خواسته های آن روز مردم ایران باشد، در نتیجه نیاز به یک شرکت هواپیمایی مدرن و پیشرفته موجب گردید دولت وارد ماجرا شده و شرکتی بنام شرکت واحد هواپیمایی ایران تاسیس گردید. قرار بر این شد که ۵۱ درصد سهام متعلق به دولت ۴۰ درصد متعلق به دو هواپیمایی، هواپیمایی ایران و هواپیمایی پارس و ۹ درصد دراختیار مردم گذاشته شود. این شرکت نیز که عمرآن خیلی کوتاه بود کاری از پیش نبرد تا اینکه تصمیم گرفته شد که شرکت دولتی هواپیمایی ملی ایران درست بشود. در اینجا صنعت هواپیمایی کشور ما وارد یک دوران شکوفایی شد که موقع خود توضیح خواهم داد.
بهنود مکری: من خوشحال میشوم آقای عطروش همین نکته را اشاره بکنید چون در این کتاب هم آورده اید که در یک دوره زمانی دهه ۶۰ و بخصوص ۷۰ ما شاهد این هستیم که هواپیمای ملی ایران به یکی از معتبرترین شرکت های هواپیمایی جهان تبدیل میشود و از این لحاظ به موفقیت های زیادی دست پیدا میکند در رابطه با این دوران هم توضیح مختصری میدهید که تلاش مدیران و این مجموعه چگونه باعث شده بود که هواپیمایی ملی ایران به این صورت اعتبار و ارزش جهانی پیدا کند.
عباس عطروش: در مورد هواپیمایی ملی ایران، یا هفتمین دوره تاریخ هواپیمایی در ایران، باید گفت هما یک پدیده و یک پیروزی مردمی و پیروزی کشور ما بود. هر چند هیچوقت هیچ سازمانی با یک نفر به موفقیتی به این عظمت نمیرسد، اما بایستی ما حق بزرگی به تیسمار خادمی بدهیم که مردی بسیاراستثنایی بود. عرض کردم که این شرکت یک پدیده بود باین دلیل است که این سازمان و مدیرعامل آن در طول ۱۷ سال فعالیت سطح بالای خود نشان دادند که ایرانی میتواند در هر زمینه ای موفق باشد. از دلائل برجسته این موفقیت هم نخست مدیریت استثنایی تیمسار خادمی بود. نامبرده یک نابغه مدیریت بود، سپس عاشق ایران بود و معتقد به اعتلای نام ایران. از اول برنامه ریزی او بسیار منظم و مرتب بود و بهترین مدیران را انتخاب و دعوت به همکاری میکرد. هدف اصلی اش ساختن یک هواپیمایی استثنایی در بالاترین استاندارد جهانی، خدمت به مردم و جلب رضایت کامل مردم بود و برای رسیدن به آن دقیقا برنامه ریزی نموده بود. اگر پیشرفت سریع هما در همه زمینه ادامه پیدا میکرد و برنامه ۱۵ ساله هما که از اواسط دهه ۱۹۷۰ آغاز شده بود به پایان میرسید، از سالها پیش هما یکی از ۱۰ هواپیمایی بالای جهان محسوب میشد. یکی از مطالبی که تیمسار خادمی از نخستین روزهای بنیان گزاری هما بر آن تاکید داشت ایمنی هواپیما ها و پرواز های این شرکت بود که از مزایای بسیار مهم و افتخارآمیز هما بشمار میامد. در این مورد کافی است گفته شود که "هما" در تمام ۱۷ سال عمر خود نه فقط کوچکترین سانحه ای نداشت بلکه حتی جان یک مسافر نیز بخطر نیافتاد. او همیشه روی این گفته خود که "نخست ایمنی جان مسافر و کارکنان پرواز" تاکید مینمود. البته بهترین سرویس با کیفیت بالا، درآمد و سود دهی را هم همیشه قویا در نظر داشت. ماجرا و شهرت هما در زمینه ایمنی در دهه ۱۹۷۰ که هما از نظر ایمنی در جهان زبانزد شده بود از این قرار بود که در روز سوم مارچ ۱۹۷۴ آنچه را که جهان هواپیمائی از پیش آمد آن وحشت داشت، پیش آمد. در آن روز درکمال تاسف نخستین هواپیمای بدنه بزرگ دی سی ۱۰ که متعلق به شرکت هواپیمائی ترکیه بود در نزدیکی پاریس بزمین خورد و ۳۴۶ نفر )۳۵۵ مسافر و ۱۱ نفر کارکنان پرواز) جان خود را از دست دادند. این ضایعه بزرگ هواپیمایی برای عالم هواپیمائی بسیار تاسف انگیز و نگران کننده بود. پیرو این تصادف، سه روزنامه نگار نسبتا شناخته شده انگلیسی برای مدت دوسال وضعیت ایمنی بسیاری از شرکت های هواپیمائی های کشورهای مختلف جهان را بررسی کرده و مصاحبه های متعددی با بسیاری از افراد صاحب نظر انجام دادند و با استفاده از ارقام کتابی بنام Destination Disaster یا "مقصد مصیبت بار"با دید انتقادی شدید در مورد ایمنی هواپیمائی های جهان نوشتند. حقایق منعکس در این کتاب دنیا را متعجب نمود و هشداری بود از وضعیت اسف بار ناایمن هواپیمائی های جهان. از دید نویسندگان این کتاب فقط تعداد معدودی از شرکت های هواپیمایی جهان ایمن بودند. آنها نوشتند، بررسی های اولیه بما نشان داد که "تعدادی از هواپیمائی های جهان امن و مطمئن و برخی نیستند. آنها یک گروه شامل ۸ تایی هواپیمائی جهان را که متشکل بودند از آمریکن ارلاینز و کانتینتال؛ اس آ اس وهواپیمائی پرتقال؛ ایران ایر؛ دوهواپیمائی استرالیائی کانتاس و تی اِ اِ و هواپیمائی ژاپن بسیار ایمن ذکر کرده بودند. نویسندگان کتاب به این نیز اکتفا نکرده و در میان این گروه چهار هواپیمائی کانتیننتال، کانتاس، هواپیمائی پرتقال و ایران ایر را بعنوان ایمن ترین مشخص کرده بودند. در این کتاب در بخش های مختلف در ارتباط با ایمنی از "هما" نام برده شده. اما متاسفانه با گذشت زمان، از آن گروه چهارتائی که در کتاب از آنها بنام هواپیمایی های ایمن نام برده شده بود سوانحی داشتند و کار بجایی رسید که هما تنها هواپیمایی خوشنامی که بعنوان قهرمان ایمنی بدون سانحه بجا ماند، بود. که آنهم متاسفانه اولین سانحه را در سال ۱۹۸۰ داد و از فهرست شرکت های ایمن خارج شد.
بهنود مکری: آقای عطروش من خیلی خوشحال میشوم با توجه به زمانی که داریم برسیم به دوره ای که هم اکنون خیلی ها دارند آنرا تجربه میکنند. بسیاری از ایرانیها که داخل ایران هستند الان با هواپیماهای داخلی پرواز میکنند و وضعیت فعلی هواپیمایی کشوری در ایران خیلی برای آنها اهمیت دارد، در این رابطه هم از نظر کیفی و کمی توضیحاتی دارید که از نظر شما الان وضع چگونه است و چطور میشود اینرا ارزیابی و بررسی کرد؟
عباس عطروش: در مرز انقلاب هواپیمایی ملی در وضع بسیار خوبی بود و بمرور شروع به پس رفت کرد. هم اکنون به اعتقاد خود مقامات جمهوری اسلامی هواپیمایی در وضعیت خوبی نیست و این حقیقتی نیست که من بخواهم ثابت کنم، چون وضعیت هواپیمایی خود بخود نشان میدهد. البته نه من و نه هر کس دیگری منکر این نیست که تحریم اقتصادی آمریکا در وضعیت فعلی هواپیمایی در ایران بسیار مؤثر بوده اما به باور کارشناسان هواپیمایی دنیا مدیریت صنعت هواپیمایی فقط در هواپیما خلاصه نمی شود. الان هواپیماهای هما حتی همان قدیمی ها دارند پرواز میکنند، آیا مسئله فقط هواپیمای نو است؟ فرض کنیم همه هواپیماها هم نو باشند آیا هواپیمایی به وضعیت بهتری تبدیل خواهد شد؟ همین طور باید گفت که اگر برنامه ریزی ها درست بود، ممکن بود با همین تحریم نیز مبارزه کرد. از نخستین روزهای پس از انقلاب مشخص بود که جمهوری اسلامی میانه خوبی با دولت آمریکا نداشت و همه چیز نشان میداد که روزی کار به کشمکش خواهد بکشد. در نتیجه باید مدیران هواپیمایی پیش بینی میکردند که اگر به چنین وضعی برخورد کنند چه کار باید بکنند. برای این کار بایستی یک طرح احتمالی تهیه میکردند. اصولا این مدیران در زمان عادی هم باید طرحی داشته باشند که برای مثال اگر شرکت هواپیمایی بوئینگ به هر دلیلی به آنها همکاری نکرد راه کار دیگری داشته باشند. مسئله فعلی هواپیمایی اول مدیریت ضعیف است که البته پیش از اینکه راجع به مدیریت صحبت کنم، باید بگویم که وضعیتی که اول انقلاب بوجود آوردند هواپیمای ملی را از مدیران باتجربه و با دانش خالی کرد، مسئولین کارهایی انجام دادند که مدیران یا با میل خود کنار رفتند و یا کنارگذاشته شدند یا آنقدر محیط برایشان غیرقابل تحمل شد که هما را ترک کردند. هواپیمایی سیاسی شد و هر دولتی سرکار آمد آدم خودش را سر کار گذاشت و این مدیران ریاست میکردند نه مدیریت. برنامه مشخصی برای آینده نداشتند که این هواپیمایی را بچه صورتی میخواهند به کجا میخواهند ببرند و در ده سال آیند در چه وضعیتی باید باشد همه مدیران متاسفانه باید عرض کنم همه گناهان وضعیت فعلی را به گردن تحریم اقتصادی میگذارند. هواپیمایی فعلی خیلی مسائل و مشکلات دیگرهم دارد که در ظرفیت این برنامه نیست. بهنود مکری: در رابطه با وضعیت باندها و فرودگاه های ایران هم توضیح می دهید، آیا در طول این سالها عملیات زیر بنایی یا ساخت و ساز کافی و کاملی صورت گرفته با توجه به نیازی که در ایران هست بخاطر اینکه مسافر بیشتر شده و قطعا تعداد پروازها هم افزایش یافته، در این زمینه آیا تدارکات لازم دیده شده؟ ازنظر ساخت و ساز فکر میکنید مسئولین و مدیران هواپیمایی ایران حالا درهر بخشی که این مسئولیت آنرا دارند ،در این زمینه کارهای مناسب را انجام داده و به فکر آینده هستند؟ عباس عطروش: در مورد فرودگاه ها من فکرمیکنم بیشتر بدون در نظر گرفتن نیاز و ظرفیت لازم فرودگاه ساخته شده که بسیاری از آنها غیر قابل استفاده هستند. در برخی فرودگاه اصولا پروازی انجام نمیشود که حتی هزینه فرودگاه را بپردازد. این مطلب در تخصص هواپیمایی کشوری است اینکه اصولا این فرودگاه چقدر مجهز هستند اطلاع کافی ندارم، اما امیدوارم روزی بتوانند ازهمه از آنها بحد کافی استفاده کنند. بهنود مکری: دررابطه با چگونگی تهیه این کتاب توضیح دهید، آیا در ایران در دسترس است یا باید از مرکز یا جای خاصی تهیه کنند؟ عباس عطروش: کتاب در ایران چاپ شده ولی تعداد زیادی به خارج آمده متاسفانه الان تعداد کافی در ایران نیست ولی بزودی تجدید چاپ خواهد شد و بمجرد اینکه تجدید چاپ شود نشر روشنگران و مرکز مطالعات زنان در اختیار کتاب فروشی ها خواهد گذاشت.
بهنود مکری: از نظر انتشار این کتاب چون باهم که صحبت میکردیم شما فرمودید این کتاب در ایران ابتدا منتشر شده و بعد شما آنرا به خارج آورده اید. آیا منعی برای شما بوجود نیامد یا مشکلی از نظر محتوا و مطالبی که میخواستید در آن داشته باشید برایتان رخ نداد؟
عباس عطروش: میدانم که دست اندر کاران نشرروشنگران، ناشر این کتاب، بسیار با تجربه و دقیق هستند و پیش از اینکه مجوز کتاب به مسئله برخورد کند، برخی از مطالب کتاب را خودشان حذف یا بزبان دیگر خود سانسوری کردند اما آیا چه مقداری توسط خود ناشر یا وزارت ارشاد حذف شده اطلاع ندارم اما در چاپ کتاب مسئله ای پیش نیامد.
بهنود مکری: آقای عطروش من خیلی سپاسگزارم از اینکه دربرنامه میز گردی با شما شرکت کردید و با صدای آمریکا بودید.
عباس عطروش: آقای مکری من هم از شما بخاطر فرصتی که بمن دادید متشکرم و امیدوارم چون مطالب زیادی مانده که فرصت نشد راجع به آنها صحبت کنیم امیدوارم در برنامه دیگری در آینده به آنها بپردازیم. اگر فرصت دیگری دست دهد خوشحال میشوم در خدمتتان باشم. با سپاس از شما و بینندگان عزیز.
وبسایت کتاب: www.iranairlineshistory.com